每日經(jīng)濟新聞(,) 彭斐攝影

　　經(jīng)歷上一個十年的高速發(fā)展后，大宗商品繁榮不再。鐵礦石的熊市讓很多貿(mào)易商丟了飯碗，還拖累著承接上岸的港口。2015年上半年，作為重要進口節(jié)點的青島港、日照港(600017,股吧)，礦石業(yè)務(wù)的接卸量均出現(xiàn)下滑。

　　事情遠沒有那么簡單。在國際礦山上門賣貨的刺激下，北方港口繼續(xù)打著鐵礦石的主意，并開始布局“大船經(jīng)濟”、“礦石超市”，由此引發(fā)的碼頭建設(shè)競賽也悄然啟動。

　　不過，《每日經(jīng)濟新聞》在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，因業(yè)務(wù)雷同、腹地交叉等先天因素，作為宏觀經(jīng)濟“晴雨表”的港口，已站到了變革的十字路口。

　　“活下來有一半就很不錯了，即使能活下來，也只是在勉強維持，說不定哪天就關(guān)門了。”9月上旬的一天，馬龍對《每日經(jīng)濟新聞》表示。

　　作為一家礦石貿(mào)易公司的老總，馬龍的辦公地點位于日照市海濱二路的中盛國際商務(wù)港。鼎盛時期，這里做礦石物流、貿(mào)易的企業(yè)可能超過300家，如今，已是一片冷清。

　　多位貿(mào)易商直言，鐵礦石價格的波動，讓貿(mào)易風(fēng)險陡增，而2014年青島港德正系融資騙貸事件的持續(xù)發(fā)酵，導(dǎo)致銀行毅然抽貸，資金鏈斷裂讓眾多貿(mào)易商關(guān)門。

　　鐵礦石價格暴跌

　　在鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈條上，鐵礦石貿(mào)易商只是其中一環(huán)。對于這些貿(mào)易商來說，去年每噸鐵礦石10元、8元的利潤，已無法和5年前每噸數(shù)十美元相比。

　　到今年，利潤更是少得可憐，生存成了頭等大事。馬龍介紹道，“一噸賺一塊錢就可以了，現(xiàn)在哪有幾家賺錢的，不賠就燒高香了”。

　　利潤的下降，根源在于鐵礦石價格的急劇下跌。去年1月份，普氏62%鐵礦石指數(shù)尚在130美元/噸，今年4月初則一度跌落50美元/噸關(guān)口，15個月內(nèi)的跌幅超過六成。

　　進入9月，普氏62%鐵礦石指數(shù)雖艱難回升至59.25美元/噸。但貿(mào)易商和機構(gòu)對今年的鐵礦石行情，已然喪失了信心。“如此大的跌幅確實出乎意料。規(guī)模中等的貿(mào)易商勉強還能靠關(guān)系做一些訂單，小貿(mào)易商只能觀望或者退出，現(xiàn)在誰出手誰就賠錢。”馬龍告訴《每日經(jīng)濟新聞》。

　　如今，身邊干了10多年鐵礦石貿(mào)易的同行，大都開始轉(zhuǎn)型。馬龍說，“可能身邊什么都沒有了，自己開飯館、給別人打工的太多了”。

　　港口搶“飯碗”

　　除了鐵礦石價格下跌這一根本性因素的沖擊，貿(mào)易商們還面臨港口和礦山直接合作帶來的擠壓。

　　今年7月2日，交通運輸部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布通知，允許40萬噸級船駛?cè)搿?月4日，載重40萬噸的“遠卓海”輪在青島港卸下了35.1萬噸巴西鐵礦石。

　　此次“遠卓海”輪裝載的一半貨物的貨主，是青島世紀瑞豐集團。該集團董事長劉毓昆說，與傳統(tǒng)30萬噸級以下船舶運輸相比，40萬噸級船舶運輸?shù)倪\價可降低10%~30%。僅就公司的20萬噸貨物來說，物流成本可降低40萬美元，折合每噸鐵礦石2美元。

　　金銀島市場分析師弭澎琦認為，對處在轉(zhuǎn)型升級關(guān)口的港口來說，大船靠岸除了增加吞吐量，還能建立起鐵礦石交易的產(chǎn)業(yè)鏈，向上下游業(yè)務(wù)延伸，拓展營收來源。

　　《每日經(jīng)濟新聞》也注意到，在2015年下半年展望中，青島港提及，依托Valemax型礦石船國內(nèi)首靠的領(lǐng)先地位，與國際礦山開展合作，建設(shè)礦石保稅、混配、加工、中轉(zhuǎn)配送基地，發(fā)展“礦石大超市”。

　　事實上，作為轉(zhuǎn)型升級的重要步驟，有超市計劃的并非青島港一家。在董家口港區(qū)20公里外的日照港，也在搭建貿(mào)易商就地選購的交易平臺。

　　在貿(mào)易商老吳看來，礦石價格的下行，正擠壓貿(mào)易公司的生存空間，而國際礦山與用戶直接對接將是趨勢，港口“超市”的地位將越發(fā)重要。

　　老吳此前在新加坡從事鐵礦石貿(mào)易，目前他關(guān)掉了新加坡的公司，回到日照尋求轉(zhuǎn)型。此前幾年間，老吳從國外礦山進貨，轉(zhuǎn)而賣給國內(nèi)鋼廠賺取差價。現(xiàn)在，巴西、澳大利亞礦山直接到中國港口推銷，這堅定了他回國的決心。

　　融資變得很難

　　作為日照當?shù)嘏c港口、貿(mào)易商有著密切往來的資深業(yè)內(nèi)人士，楊波在休息日也沒閑著。他忙著和日照當?shù)氐蔫F礦石貿(mào)易商、擔(dān)保公司、銀行人士進行接觸。

　　對于當前貿(mào)易商的生存狀態(tài)，用楊波的話講：“他們已經(jīng)無法過日子，連遮羞布都沒了。”

　　就貿(mào)易商和銀行的關(guān)系，楊波做了一個形象的比喻：“他們（貿(mào)易商）和銀行玩起了貓捉老鼠，這個游戲中，誰是貓、誰是老鼠都分不清。”事情的起因，源于“青島港德正系騙貸事件”繼續(xù)發(fā)酵，如今的銀行忙于收貸。

　　在一位銀行人士看來，銀行也有苦衷，為了防止壞賬，最直接的辦法就是抽貸。但對靠銀行融資的貿(mào)易商來說，一旦還上貸款，就很難再貸出來。

　　楊波舉了一個例子，“一個貿(mào)易商貸了7億元，每月利息在600多萬元，現(xiàn)在他連60萬元都賺不到，利息都還不上，怎么可能去還成本？這樣銀行怎么辦？”

　　一家貿(mào)易公司財務(wù)人員則告訴《每日經(jīng)濟新聞》，“原來做礦石貿(mào)易的，家里豪車能有10多輛，但因為資金鏈斷裂，銀行抽貸，現(xiàn)在也只能變賣家產(chǎn)了。”

　　9月6日的下午，即使門口屏幕上打著“鐵礦石、鎳礦”的廣告，但門廳里的馬龍，卻忙于將一批飾品擺上柜臺。雖說這只是個人愛好，但這雅興卻來自貿(mào)易的蕭條。

　　“要是鐵礦生意好的話，就不弄現(xiàn)在這些東西了。”2014年的這個時候，馬龍公司的鐵礦石走貨量有40萬噸，而今年只走了10多萬噸。

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　　港口競合

　　環(huán)渤海港口業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)雷同 日照港布局原油接卸求生

　　每日經(jīng)濟新聞 彭斐

　　對以大宗干散貨裝卸起家的日照港（600017，SH）來說，鐵礦石、煤炭是立命之本，上半年這兩項業(yè)務(wù)的下滑，令其業(yè)績幾近腰斬。對于原因，日照港的解釋是：受國內(nèi)經(jīng)濟增速下滑、貨源減少、周邊港口競爭激烈以及節(jié)能減排和環(huán)保要求提升等諸多因素影響，公司貨物吞吐量及貨源拓展受到較大影響?！睹咳战?jīng)濟新聞》在調(diào)查中注意到，在日照港所在的山東半島及環(huán)渤海區(qū)域，經(jīng)過10余年的發(fā)展早已是“港口成群、碼頭遍地”。日照港集團黨委工作部部長鎖旭升表示，面對天津、青島、連云港(601008,股吧)等區(qū)域內(nèi)元老級港口的包夾，日照港也只能是避其鋒芒，錯位發(fā)展。

　　產(chǎn)能過剩引發(fā)擔(dān)憂

　　在掃了一眼辦公室里的中國地圖后，鎖旭升向《每日經(jīng)濟新聞》掰起了手指頭，從連云港向北，嵐山、日照、董家口、黃島、青島、文登、榮成、威海、龍口……

　　早在2007年底，山東省曾提出建設(shè)“以青島港為龍頭，煙臺、日照港為兩翼，半島港口群為基礎(chǔ)的北方國際(000065,股吧)航運中心”的發(fā)展規(guī)劃。

　　作為山東省多項戰(zhàn)略規(guī)劃的參與者，山東省社科院副院長鄭貴斌認為，整合港口資源，將其力量擰成一股繩，無疑能大大提升山東港口業(yè)的競爭力。

　　不過，鎖旭升向《每日經(jīng)濟新聞》坦言：現(xiàn)在港口建設(shè)有些無序，在山東半島沿海，基本每40多公里就有一個港口。

　　2006年以來，日照港與毗鄰的青島港，在進口鐵礦石第一大港的爭奪上，早已斗得不可開交。但從國際經(jīng)驗來看，200公里以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口。

　　但港口投資卻并未就此停止。以河北省為例，2015年該省計劃投資160億元，新增生產(chǎn)性泊位7個，設(shè)計通過能力6275萬噸，總通過能力達到10億噸。在一位央企山東分公司負責(zé)人看來，港口帶動力比較強，但在腹地相同的區(qū)域內(nèi)，港口所服務(wù)的客戶重疊，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)雷同，尤其在大宗貨物的運輸上。

　　以鐵礦石接卸為例。2013年，大連、營口、唐山、天津、青島和日照等16個港口32個碼頭核定通過能力為3.7億噸。如今環(huán)渤海幾乎每個億噸大港都建有礦石專用碼頭，競爭慘烈程度可想而知。“整個鐵礦石下滑，煤炭運輸下滑，這些大宗貨物下滑以后，不少港口會出現(xiàn)曬碼頭的情況。”鎖旭升對表示。

　　區(qū)域港口的競合之策

　　日照港2015年半年報顯示，上半年受業(yè)務(wù)吞吐量下降的影響，公司共實現(xiàn)營業(yè)收入22.03億元，同比下降15.74%；實現(xiàn)凈利潤2.59億元，同比下降46.47%。

　　而作為日照港的老對手，青島港的大宗干散貨業(yè)務(wù)也遭遇滑坡，其2015年上半年金屬礦石、煤炭及其他貨物的收益同比下降29.1%，凈利潤雖同比27%的增長，但一定程度上得益于資產(chǎn)處置收益。

　　值得注意的是，青島港披露的資產(chǎn)處置收益，來自于對日青集裝箱股權(quán)一次性收益。該股權(quán)轉(zhuǎn)讓，也宣告日照港與青島港合作的正式終結(jié)。

　　2007年，寄望共贏的青島港與日照港在集裝箱業(yè)務(wù)方面攜手，成立日青集裝箱碼頭有限公司從事集裝箱裝卸業(yè)務(wù)，這也是二者惟一的合資項目。不過，在與青島港合作期間，日照港集團開始嘗試單獨摸索集裝箱業(yè)務(wù)。對日照港方面來說，青島港的退出，也帶來整合集裝箱業(yè)務(wù)的良機。

　　目前，日照港集團擁有4個集裝箱泊位，堆場60萬平方米，集裝箱操作能力超過300萬標箱。2014年全年，日照港方面裝卸集裝箱總量是242萬標準箱。

　　不過，集裝箱業(yè)務(wù)需要擁有良好的經(jīng)濟基礎(chǔ)，但在日照港周邊，上海港、寧波舟山港、天津港(600717,股吧)、青島港、連云港都是集裝箱的“元老級”港口。“在這種情況下，日照港只能是避其鋒芒，錯位發(fā)展，劍走偏鋒。”鎖旭升告訴《每日經(jīng)濟新聞》。

　　在一家航運央企人士看來，在港口群之間和港口群內(nèi)部實施差異化發(fā)展戰(zhàn)略，可以避免過度的貨源相似和腹地重復(fù)情況出現(xiàn)。

　　日照港董秘余慧芳也表示，在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的背景下，主打大宗原輔材料的北方港口，也面臨著結(jié)構(gòu)調(diào)整的選擇。比如，在同一地區(qū)，可以以不同的發(fā)展方向來定位不同港口，將礦石、鋼材、集裝箱、石油等進行均衡化分布，從而減輕和降低港口同質(zhì)化競爭程度。

　　值得注意的是，憑借岸線及區(qū)位優(yōu)勢，日照港正抓緊布局原油接卸。依托已建成的日照至江蘇儀征、山東東明的輸油管線，日照港原油的設(shè)計年管輸能力已達到5500萬噸。“去年全國原油進口是3.08億噸，日照港占比已經(jīng)超過了十分之一，我們的目標是未來三分天下有其一。”鎖旭升說。

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　　密集建設(shè)超大型碼頭環(huán)渤海港口血拼不止

　　每日經(jīng)濟新聞 彭斐

　　以鐵礦石價格為代表的大宗商品價格超級熊市，改變了整個環(huán)渤海港口的生態(tài)格局。這種格局的改變，既體現(xiàn)在環(huán)渤海各大港口地位上的此消彼長，也體現(xiàn)在更為激烈的擴產(chǎn)競爭上，如超大型碼頭的密集建設(shè)。

　　港口地位此消彼長

　　從中國鐵礦石進口看，超過50%的進口量是通過環(huán)渤海地區(qū)海關(guān)報關(guān)，其中青島、日照、曹妃甸為中國鐵礦石進口量排名前三位的北方港口。2006年上市后，日照港僅用兩年時間，就完成了對青島港的超越，成為國內(nèi)鐵礦石進口第一大港，這一地位保持多年。

　　不過，隨著與巴西淡水河谷的合作逐步落實，青島港高調(diào)宣布靠泊40萬噸級VLOC（大型礦砂船）進入常態(tài)化運營，這可能成為決定日照青島兩港勝負的籌碼。

　　就在日照港與青島港激戰(zhàn)正酣之際，來自河北港口集團的唐山曹妃甸港區(qū)，憑借首鋼、唐鋼等腹地內(nèi)鋼廠的剛性需求，正迎頭趕上。

　　在山東中發(fā)鋼鐵有限公司總經(jīng)理王保民看來，曹妃甸港區(qū)的優(yōu)勢在于鋼廠和礦山直接產(chǎn)生聯(lián)系，貿(mào)易礦基本很少，大部分是鋼廠直接采購的貨物。來自河北出入境檢驗檢疫局數(shù)據(jù)顯示，2015年上半年，曹妃甸口岸自南非進口鐵礦石307.13萬噸、同比大增57.66%，南非礦占進口總量的份額由3.03%上升為4.94%。

　　金銀島市場分析師弭澎琦對《每日經(jīng)濟新聞》表示，從前8月鐵礦石進口數(shù)據(jù)看，今年進口總量可能超不過8億噸，較去年9.33億噸大幅下降，但在剛需拉動下，曹妃甸港區(qū)反超的可能性加大。

　　爭相擴產(chǎn)繼續(xù)“血拼”

　　盡管日子不好過，且產(chǎn)能已經(jīng)過剩，但北方港口仍在大肆擴建。

　　今年7月2日，交通運輸部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布通知，允許40萬噸級船駛?cè)?。第一批獲準的40萬噸礦石碼頭，包括4個港口的7個泊位：青島港董家口鐵礦石碼頭1個泊位、大連港(601880,股吧)大孤山鐵礦石碼頭1個泊位、唐山港(601000,股吧)曹妃甸港鐵礦石三期碼頭2處泊位，寧波舟山港則有3個泊位入圍。而此前曾經(jīng)傳出有望接收40萬噸散貨船的日照港、天津港、連云港，均未獲批。

　　不過，兩部委的通知也留有余地。凡是愿意接收40萬噸散貨船的港口、碼頭，應(yīng)當依法履行基本建設(shè)程序，按國家規(guī)定的管理權(quán)限申請實施改擴建工程。這也意味著，除了四大港以外的港口、碼頭，仍然存在機會，但前提是擁有能夠接納40萬噸級大船的泊位。“現(xiàn)在公布的只是第一批（40萬噸級泊位），很快就會出來第二批。”日照港董秘余慧芳向《每日經(jīng)濟新聞》表示，日照港當然會積極爭取。

　　事實上，日照港早有建設(shè)40萬噸級泊位的計劃。2013年底，日照港公告，擬與山東鋼鐵(600022,股吧)集團和山東省國投共同出資設(shè)立日照港山鋼碼頭有限公司，投資約55.4億元在日照港建設(shè)鐵礦石碼頭項目。今年4月，交通運輸部批準了該碼頭工程初步設(shè)計。

　　值得注意的是，已高調(diào)宣布靠泊40萬噸級VLOC進入常態(tài)化運營的青島港，并不滿足現(xiàn)有泊位，已經(jīng)有了繼續(xù)再建碼頭的計劃。8月19日，國家發(fā)改委批復(fù)，同意建設(shè)青島港董家口港區(qū)港投萬邦礦石碼頭工程?！睹咳战?jīng)濟新聞》梳理發(fā)現(xiàn)，除青島董家口港外，大連港、湛江港、連云港等在內(nèi)的中國港口，都在不斷加快超大型礦石碼頭的建設(shè)，同時進行大船進出港作業(yè)試驗。在青島以北，煙臺港集團已在西港區(qū)建設(shè)了30萬噸級礦石碼頭，淡水河谷的3艘40萬噸級礦砂船將計劃于9月中旬靠泊。

　　大規(guī)模的港口建設(shè)，引起了業(yè)內(nèi)的擔(dān)憂。大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所所長劉斌曾提醒，要注意我國鐵礦石進口總量的變化，特別是要警惕鐵礦石進口峰值何時出現(xiàn)。