上半年，沿海航運(yùn)市場經(jīng)歷了“前所未有”的低迷。6月份以來，沿海（散貨）綜合運(yùn)價指數(shù)更是屢創(chuàng)新低，6月14日該指數(shù)歷史上首次跌破千點(diǎn)關(guān)口，6月28日報收976.7點(diǎn)。整個上半年秦皇島到上海的平均運(yùn)價為27元/噸，與上世紀(jì)90年代的價格基本一致，但目前的經(jīng)營成本較當(dāng)時已上漲了近十倍，目前的運(yùn)價水平已無法覆蓋燃油和船員成本。而6月28日秦皇島至上海運(yùn)價又下跌到23.6元/噸，航運(yùn)市場低迷可以用“慘不忍睹”來描述。

　　航運(yùn)市場蕭條也波及到港口，已經(jīng)展開“迎峰度夏”的6月份，秦皇島錨地等待裝煤的船舶日平均僅為40來艘，最低曾為26艘，這個北方煤炭發(fā)運(yùn)港一半泊位在“曬太陽”，而通常在這個季節(jié)裝煤船舶多達(dá)140艘以上，市場的冷暖程度呈現(xiàn)“天壤之別”。

　　受市場低迷影響，航運(yùn)上市公司繼一季度大幅虧損后，上半年再次集體預(yù)虧，虧損程度進(jìn)一步加深，就連一些有貨主背景或貨主控股、有貨源支撐的航運(yùn)公司也首次出現(xiàn)虧損，ST鳳凰由于資不抵債有清盤可能，下半年一些小的民營航運(yùn)公司由于資金鏈緊張，隨時有可能出現(xiàn)倒閉。

　　需求不足，新增運(yùn)力過度，以及遠(yuǎn)洋市場低迷是引發(fā)當(dāng)前航運(yùn)危機(jī)的主要三大因素。由于中國經(jīng)濟(jì)下滑，上半年發(fā)電量增速放緩，煤炭需求疲弱，再加上受大量進(jìn)口煤沖擊，內(nèi)貿(mào)煤炭一度滯銷，1至5月份，沿海內(nèi)貿(mào)煤炭下水量僅增長了0.6%，基本為“零”增長，而6月份據(jù)港口反映需求依舊疲軟，那么上半年很可能是負(fù)增長，需求嚴(yán)重不足；而新增運(yùn)力仍在慣性增長，據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計，截至今年3月底，沿海干散貨運(yùn)力規(guī)模已達(dá)到5062萬載重噸，按目前沿海內(nèi)貿(mào)煤炭下水量5000萬噸/月核算，上述運(yùn)力只夠秦皇島到上海運(yùn)一載煤，如運(yùn)兩次，就多余了一半的運(yùn)力，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡；與國內(nèi)市場嚴(yán)重衰退一樣，上半年國際干散貨海運(yùn)市場也在歷史底部運(yùn)行，運(yùn)價持續(xù)低迷，不利于對沿海運(yùn)力的吸納，運(yùn)力釋放困難；在上述三座“大山”壓力下，市場創(chuàng)新低在所難免。

　　新一屆政府的經(jīng)濟(jì)政策通過“穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革”來保持經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，更加關(guān)注民生、節(jié)能環(huán)保，以前以消耗能源、犧牲環(huán)保的粗放發(fā)展模式將成為過去式，對大宗商品、特別是煤炭的需求難以大幅增長，再加上外貿(mào)進(jìn)口的沖擊，內(nèi)貿(mào)煤炭需求將維持低水平，而運(yùn)力的慣性增長一時難以停止，所以在相當(dāng)長的一段時間，沿海運(yùn)輸市場仍以消化存量運(yùn)力為主，近二、三年運(yùn)價持續(xù)低迷不可避免。